Temna plat elektrike: električni avtomobili vse prej kot nedolžni

So električni avtomobili res prava zelena alternativa? Marsikdo je v to dvomil od samega začetka in kot se je izkazalo, so vse prej kot nedolžni in za okolje celo bolj obremenjujoči kot dizelski ali bencinski motorji, če upoštevamo njihov življenjski cikel. Tako je pokazala raziskava organizacije greenNCAP, ki pa ni zgolj očrnila ugleda e-avtomobilov, ampak v isti sapi poudarila tudi njihove prednosti. Konkretni avtomobili, ki so jih testirali, so predstavniki svojih razredov. Pod drobnogled so jih vzeli 61, ki so trenutno v prodaji v Evropski uniji, in sicer predstavnike vseh razredov, od majhnih do športnih terencev z vsemi možnimi pogoni, od elektrike, vodika, priključnega hibrida, hibrida, plina LPG in CNG do dizla.

Če avtomobili s termičnim motorjem oz. motorjem z notranjim izgorevanjem okolje najbolj onesnažujejo z neposrednimi izpusti, ki prihajajo skozi izpušno cev, pa je toliko manj za okolje obremenjujoča njihova proizvodnja, ko jo primerjamo s tisto, potrebno za izdelavo električnega avtomobila. Pri slednji je slika ravno obratna. To so dali rezultati ocenjevanja življenjskega ciklusa avtomobila (t. i. life cycle assessment oz. LCA, metodologijo so oblikovali pri inštitutu Joanneum Research, ki deluje v avstrijskem Gradcu). Gre za celotno pot avtomobila, ki jo ta prevozi od rojstva do smrti (beri: razgradnje). Predpostavili so, da avto v EU v 16 letih v povprečju prevozi 240.000 kilometrov, preden gre rakom žvižgat. Pri tem, kako vozila obremenjujejo okolje (okoljski odtis), so upoštevali različne dejavnike, ki vplivajo na izpuste toplogrednih plinov. Povedano drugače, izračunali so, s koliko izpusti okolje bremenijo izdelava avtomobila brez baterije, izdelava baterije same, pridobivanje oz. oskrba z elektriko/gorivom, izpusti iz izpušnih cevi ter vzdrževanje in razgradnja avtomobila.

''Če pogledamo samo neposredne izpuste avtomobilov, električni pričakovano blestijo, a pri tem se zanemarja energija, ki se porabi za proizvodnjo elektrike, ki jo ti avtomobili nato porabijo,'' poudarja Aleksandar Damjanov iz greenNCAP, zato je treba za realno oceno gledati celoten življenjski cikel, kar so storili prav pri omenjeni organizaciji.

In kakšen način pogona je do okolja najbolj prijazen? Pričakovano so najčistejši električni avtomobili (za potrebe izračuna pri manjših avtomobilih so uporabili 150-kilovatnega Volkswagna ID.3). Ta v okolje v 16 letih izpusti najmanj toplogrednih plinov (približno 38 ton). Pri tem so upoštevali, da električno energijo zanj pridobijo s povprečno evropsko energetsko mešanico (kakšen ima vpliv na okolje pridobivanje električne energije v Evropski uniji v povprečju). Na Švedskem, kjer elektriko pridobivajo na naraven način, bi bil odtis zgolj 25 ton ogljikovega dioksida, na Poljskem, kjer so manj zeleni, pa več kot enkrat toliko – 60 ton. Električnemu avtomobilu po odtisu sledi priključni hibrid (Toyota prius 1,8) s pribl. 41 tonami CO2 v življenjskem ciklu. Nato se zvrstita dizelski motor (Škoda octavia 2,0 TDI) in avto na stisnjen zemeljski plin (Seat ibiza 1,0 TGI) s pribl. 43 tonami CO2. Za okolje je najbolj obremenjujoč avto z bencinskim motorjem (BMW 118i) s 55 tonami CO2 v življenjskem ciklu, je pa kljub temu BMW 118i eden od najbolj gospodarnih bencinarjev.

Električni avtomobili nimajo neposrednih izpustov, a je njihov proces izdelave primerjalno najbolj umazan, tudi če ne upoštevamo proizvodnjo baterije. Najbolj umazana je tudi oskrba z energijo. Pri vozilih z drugo vrsto pogona glavnina obremenitve okolja pade na neposredne izpuste. Takoj za električno je najbolj umazana oskrba z gorivom. Izdelava avtomobila je pri večini, z izjemo električnih vozil, približno enako obremenilna za okolje, najmanj pa ga onesnaži priključni hibrid. ''Ne glede na to, kako zadevo obrnemo, električni avto na koncu še vedno doseže najboljši skupni rezultat, še posebej, če k temu dodamo tudi koristi recikliranja električnih delov,'' so zapisali pri greenNCAP. Tega ne gre preslikati na vsa električna vozila, saj so nekatera bolj umazana kot avtomobili z motorjem z notranjim izgorevanjem, kar je dokazala primerjava modela Ford mustang mach-e, ki resda tehta več kot dve toni, in manjšega dizelskega vozila Peugeot 208 1,5 blue HDI 100, ki pa mu je tehtnica namerila manj kot 1.200 kilogramov. (50 proti 43 ton CO2 v življenjskem ciklusu). Če bi sicer primerjali omenjenega težkokategornika z dizelskim težkokategornikom (Land Rover discovery sport D180 2,0), bi s 73 tonami CO2 zmagal slednji.

Električni avtomobili, ki so zaradi baterije po naravi precej težji, kar vpliva na odtis, svoje slabosti omilijo ne le na cesti, ampak tudi z visoko stopnjo reciklaže, ki jo je greenNCAP prav tako upošteval pri izračunu. Dodatna težava za električne avtomobile je, da večina proizvajalcev na baterije daje le osemletno garancijo, zato je treba k izračunu za celoten življenjski cikel avtomobila dodati še en komplet baterij, kar pomeni dodatnih osem ton izpustov CO2 v življenjski dobi vozila. V tem primeru se tehtnica nagne na strani bencinskih in dizelskih vozil, ki pa kljub temu ostajajo glavna tarča okoljevarstvenikov. In ne, odtisa električnih vozil ne zmanjša manjša kilometrina. Ravno nasprotno, avto ne bi mogel s svojo čistostjo nadoknaditi obremenitve okolja s strani proizvodnje, kajti njihov pozitivni vpliv je odvisen prav od uporabe.

Ko gre za totalno porabo energije v življenjskem ciklusu avtomobila, je najmanj požrešen dizelski motor, saj Škoda octavia combi 2,0 TDI npr. porabi le 164 megavatov energije, električni BMW 118i pa kar 213. Raziskava ni zanemarila niti sloga vožnje, ki močno vpliva na porabo energije (v študiji so zato navedli najnižje in najvišje vrednosti porabe energije), upoštevali pa so tudi dejstvo, da so električni avtomobili veliko bolj občutljivi na zunanje temperature od tistih z notranjim izgorevanjem.