Avto kot pametni telefon? Zakaj Kitajci pritiskajo na zavoro

Razvoj povsem novega avtomobila je bil desetletja dolg proces. Pri tradicionalnih proizvajalcih iz Evrope, Združenih držav Amerike in Japonske lahko od začetka projekta do prihoda novega modela na trg minejo tri do pet let, v nekaterih primerih tudi več.

Na Kitajskem je zgodba drugačna.

Po podatkih svetovalne družbe McKinsey so kitajski proizvajalci novih električnih avtomobilov razvojni čas skrajšali na približno dve leti. Pri nekaterih proizvajalcih je lahko ta čas še krajši.

Podjetje ABI Research je junija letos opozorilo, da nekateri vodilni kitajski proizvajalci, med njimi BYD, pri vozilih, zasnovanih okoli programske opreme, dosegajo razvojne cikle približno 18 mesecev. Pri tradicionalnih proizvajalcih so primerljivi postopki še vedno bistveno daljši.

To ni več zgolj prednost pri hitrosti. Postaja način, kako kitajski proizvajalci določajo tempo celotni avtomobilski industriji.

Naslednji velik pospešek prihaja iz umetne inteligence.

Po aktualnem poročanju Bloomberga, ki ga je 1. septembra povzel tudi ChosunBiz, kitajska avtomobilska industrija ocenjuje, da bi lahko umetna inteligenca razvoj povsem novega modela skrajšala na približno 18 mesecev.

Pri tem ne gre za to, da bi umetna inteligenca sama izdelala avtomobil. Njena prednost je predvsem v tem, da lahko avtomatizira oziroma pospeši ogromno število posameznih opravil.

Računalniški modeli lahko na primer pomagajo pri oblikovanju vozila, preverjanju konstrukcije, simulacijah in analizi podatkov. Še preden izdelajo fizični prototip, lahko inženirji številne rešitve preverjali v digitalnem okolju.

To pomeni manj čakanja med posameznimi koraki razvoja in precej hitrejše spreminjanje avtomobila.

Zakaj se kitajskim proizvajalcem tako mudi?

Odgovor je predvsem konkurenca.

Kitajski avtomobilski trg je izjemno tekmovalen. Proizvajalci se ne borijo samo za kupce, ampak tudi za to, kdo bo prvi ponudil nove baterije, zmogljivejšo programsko opremo, naprednejše sisteme za pomoč vozniku ali drugačno uporabniško izkušnjo.

Reuters je v obsežni analizi kitajskega avtomobilskega vzpona že lani opozoril, da je skrajševanje razvojnega časa eden ključnih razlogov, zakaj so kitajski proizvajalci tako hitro zmanjšali prednost tradicionalnih avtomobilskih velikanov.

Primer je zgovoren. Kitajski proizvajalci so od leta 2020 do 2025 na trg pripeljali ogromno novih in prenovljenih modelov, medtem ko so nekateri tradicionalni proizvajalci svojo ponudbo spreminjali precej počasneje.

Pri avtomobilih, ki so vse bolj podobni računalnikom na kolesih, je hitrost razvoja postala še pomembnejša.

Prav tukaj se začne težava.

Pri pametnem telefonu lahko proizvajalec napako pogosto odpravi s posodobitvijo programske opreme. Pri avtomobilu pa določene napake ni mogoče preprosto popraviti na daljavo.

Če je težava povezana s konstrukcijo vozila, zavorami, krmiljenjem, baterijo ali zaščito potnikov, je lahko cena napake bistveno višja.

Na to so zdaj vse glasneje opozorili tudi na Kitajskem.

Li Xueyong, podpredsednik podjetja Chery Automobile, je konec avgusta na družbenih omrežjih zapisal, da avtomobil ni izdelek, ki bi ga lahko obravnavali kot hitro potrošno blago. Po njegovem mnenju obstajajo razvojni postopki, ki jih ne bi smeli skrajševati ne glede na pritisk po hitrejšem prihodu na trg, kot poroča ChosunBiz.

Sporočilo je precej jasno: hitrost je prednost, vendar ne sme postati pomembnejša od varnosti.

Najbolj zaskrbljujoča je prav možnost, da bi del testiranja v prihodnje dejansko opravili kupci.

Bloombergovo aktualno poročanje, ki ga povzema NDTV, navaja opozorila nekaterih vodilnih predstavnikov kitajske avtomobilske industrije, da bi prekratki razvojni cikli lahko pomenili, da potrošniki v praksi prevzemajo del vloge preizkuševalcev.

To ne pomeni, da kitajski avtomobili niso varni. Takšen sklep bi bil napačen.

Pomeni pa, da se je pojavilo vprašanje, ali je mogoče vse zahtevne preizkuse kakovosti, vzdržljivosti in varnosti izvesti dovolj temeljito, če se razvojni čas nenehno krajša.

Še posebej problematični so preizkusi, ki zahtevajo čas. Avtomobil mora delovati v različnih vremenskih razmerah, na različnih cestah in po več tisoč kilometrih uporabe. Nekaterih dolgoročnih težav preprosto ni mogoče odkriti čez noč.

Zanimivo je, da se je razprava o hitrosti pojavila prav v trenutku, ko kitajske oblasti zaostrujejo nadzor.

Kitajski regulatorji so konec avgusta uvedli enoletno kampanjo za izboljšanje kakovosti avtomobilov. Proizvajalci morajo preveriti kakovost, zanesljivost in vzdržljivost svojih vozil ter posebno pozornost nameniti novim tehnologijam.

Reuters poroča, da bodo morali proizvajalci ob odkritju napak pripraviti tudi načrte za odpoklice, regulatorji pa izvajajo dodatne preglede.

Ukrep ni prišel iz nič.

Kitajska je avgusta izvedla največji odpoklic avtomobilov v svoji zgodovini, ki zajema približno 4,3 milijona vozil devetih proizvajalcev. Med njimi je tudi Tesla. Eden od razlogov so bili elektronski kljuki skritih vrat, ki lahko v primeru električne okvare otežijo izhod iz vozila.

Prav takšni primeri kažejo, zakaj je pri novih tehnologijah potreben previden pristop.

Kitajska ne želi ustaviti razvoja. Želi pa ga očitno bolje nadzorovati.

Po aktualnih poročilih oblasti načrtujejo strožje zahteve za preizkušanje novih električnih avtomobilov. Med predlogi je tudi podvojitev obveznega cestnega testiranja na 30.000 kilometrov.

To je pomemben signal.

Čeprav lahko umetna inteligenca izvede ogromno digitalnih simulacij in pomaga inženirjem odkriti napake še pred izdelavo fizičnega avtomobila, računalniška simulacija ne more popolnoma nadomestiti resničnega sveta.

Dež, mraz, vročina, udarne luknje, dolgotrajna uporaba baterije in nepredvidljivo vedenje voznika so dejavniki, ki jih je mogoče modelirati, vendar jih je treba preveriti tudi na cesti.

Največja ironija je, da se tradicionalni proizvajalci zdaj učijo prav od kitajskih tekmecev.

Volkswagen je na Kitajskem skupaj s partnerjem XPeng razvil novo elektronsko arhitekturo za avtomobile. Po podatkih Xinhua je bila ta arhitektura od zasnove do proizvodnje pripravljena v samo 18 mesecih, kar je najhitrejši razvoj takšne povsem nove arhitekture v zgodovini Volkswagnove skupine.

To kaže, da kitajska hitrost ni več samo kitajska zgodba.

Evropski, ameriški in japonski proizvajalci bodo morali ugotoviti, kako skrajšati svoje razvojne postopke, če želijo ostati konkurenčni. Hkrati pa si ne morejo privoščiti, da bi zaradi hitrosti opustili postopke, ki zagotavljajo varnost.

Pravi izziv zato ni več vprašanje, ali je mogoče avtomobil razviti v 18 mesecih.

Očitno je mogoče.

Vprašanje je, ali ga je mogoče v 18 mesecih tudi dovolj dobro preizkusiti.

Kitajska avtomobilska industrija je dokazala, da lahko hitrost postane ogromna konkurenčna prednost. Hitrejši razvoj pomeni pogostejše nove modele, hitrejše uvajanje tehnologije in možnost, da se proizvajalci veliko hitreje odzovejo na želje kupcev.

Toda avtomobil ima eno lastnost, ki je pametni telefon nima.

Njegove napake lahko človeka stanejo veliko več kot nekaj neprijetnih minut.

Zato bo naslednja velika tekma v avtomobilski industriji verjetno nekoliko drugačna. Ne bo šlo več samo za to, kdo lahko najhitreje predstavi nov avtomobil, temveč kdo ga lahko najhitreje razvije, hkrati pa zagotovi, da bo zanesljiv tudi takrat, ko ga bodo kupci vozili pet, deset ali petnajst let.

Kitajska je svet avtomobilov že prisilila, da je začel teči hitreje.

Zdaj mora dokazati še, da zna pri tej hitrosti pravočasno pritisniti na zavoro.

Viri: Reuters, Bloomberg, ChosunBiz, McKinsey & Company, ABI Research, Xinhua, NDTV