Čeprav je lepota subjektivna, je vsakomur jasno, da Panigala z lahkoto parkiraš v dnevno sobo ali spalnico. A čeprav je oblikovalski in tehnični presežek, še zdaleč ni namenjen občudovanju, saj motorne zmogljivosti, vozniška dinamika in tehnološke rešitve, vključno z vsemi elektronskimi pomagali, ki jih je sodobna industrija sposobna proizvesti, ponujajo novo dimenzijo doživljanja vožnje. Pospeševanje se zdi primerljivo s prostim padom, končna hitrost je onkraj tiste, pri kateri vzletajo potniška letala in za krmilom imaš občutek, da bi za vožnjo bolj potrebovali pilotsko licenco kot vozniško dovoljenje.

Desmosedici stradale V4 pogonski agregat je podoben tistemu iz dirkalnika motoGP, a ima zaradi daljšega hoda batov deciliter večjo prostornino - za boljši navor v nižjih in srednjih vrtljajih. Osupljivih in za razred rekordnih 157 kW (z dirkaškim Akrapovičevim izpuhom pa celo 168 kW), ki jih doseže pri rohnečih 13.000 vrtljajih, ob suhi masi 174 kilogramov z razmerjem med močjo in maso, predstavlja nove standarde superšportnih motociklov.

Surove moči pa ne čutimo le v hrbtenici, ampak tudi na koži, saj superkompaktni agregat, ki je tudi del kompaktnega okvirja, velik del toplotnega presežka oddaja med stegna voznika. Fizike se pač ne da goljufati. In potem je tu še zvok, ki bi mu le tisti z malo domišljije lahko rekli tuljenje, saj gre za pravo simfonijo rezgeta 214-glave konjušnice podivjanih vrancev! Dvojni "twin pulse" vžig z zamikom namreč prinaša zvok, kot ga ima motoGP desmosedici.

A z močjo se presežniki šele začnejo. V drugo smer 33-centimetrski zavorni koluti z dvojnimi Brembovimi 4-batnimi čeljustmi s pomočjo ABS corneringa zelo uspešno opravljajo garaško delo  ustavljanja velikanske gibalne količine tega projektila. Elektronsko vzmetenje vilic Showa in amortizerja Sachs skrbi, da ni posedanja pri pospeševanju in zaviranju, pa tudi, da ni nemirnosti pri pospeševanju iz zavoja, zaradi česar se zdi, da se motocikel pelje kot po tirnicah in se kljub mravljincem, ki nam med polnim odprtim plinom lezejo po hrbtu, sploh ne zavedamo absolutne hitrosti.

Možnost pospeševanja s polnim plinom brez (ali z nastavljivo količino) zdrsa zadnjega in dvigovanja prednjega kolesa ter polno zaviranje z nagnjenim motociklom v ovinku so elektronska nadgradnja, ki se navidez zdi potuha, a je na tako zmogljivem stroju nujna, saj možgani in pljuča komaj sledijo dogajanju pri polnem vrtenju stroja, ki slepo uboga najmanjši migljaj desne dlani.

Manj kot tri sekunde potrebuje V4S, da njegov digitalni števec preskoči v trimestno število, hitrost 250 km/h doseže v manj kot desetih sekundah in vse skupaj se ustavi onkraj 300 km/h. Že v drugi prestavi ni nobena cesta dovolj prazna in nobena hitrostna omejitev dovolj visoka. Avtomobili, ki jih prehitevaš (na nemški avtocesti), se zdijo, da zaradi razlike v hitrosti vozijo nasproti in da se črtkasta črta zliva v polno.

Zato je to stroj, ki resnično zaživi na dirkališču, kjer lahko varno dopustimo, da se naš svet zavrti hitreje. A ob vsem tem je zaradi kompaktnih mer, majhne mase, ki niti z vsemi tekočinami in gorivom ne doseže dvesto kilogramov ter nasprotno vrteče se gredi, ki zmanjšuje žiroskopski učinek, vožnja s to raketo lahkotna, evforična in navdušujoča. A po drugi strani je ob vseh zmogljivostih jasno predvsem to, da kogar V4S ne plaši, je kandidat za psihiatrijo ali mrtvašnico. Ta motor dejansko ni za vsakogar, tudi zaradi cene tik pod 30.000 evri. A če pomislimo na vse vgrajene komponente, imidž in doživetja, ki jih ta Panigale nudi, se zdi, da je to, da lahko z denarjem kupiš takšen užitek, relativno poceni.