Po tem organizator nikoli ni več pripravil tako surove trase in reli se je v nekaj prihajajočih letih skrajšal za tretjino in zapustil Saharo, predvsem pa poenostavil asistenčno traso in navigacijo. Kar se dirkačev tiče, je prihajala nova generacija in dirko, čeprav še vedno peklensko, ji je bilo treba prilagoditi - v še bolj dirkaško težko, a zato manj avanturistično. 

Kar se asistence tiče, nas je leta 2004 med Marokom in Malijem, med Ouarzazatom in Moptijem, čakalo 4.600 kilometrov, ki jih je bilo treba premagati v petih dneh, vključno s prečenjem minskih polj Zahodne Sahare. 800 kilometrov se je brez spanja nadaljevalo v 1050 kilometrov in nato takoj še v novih 1550 kilometrov in to seveda ne na cestah v evropskem pomenu te besede. Dirkači so imeli v tem "paketu" 400 kilometrov popolnega brezpotja skozi peščen pekel, ki obkroža Tidjikjo, ki pa je bil le uvod v s 736 kilometri eno najdaljših hitrostnih preizkušenj v sodobni zgodovini relija. Tako peščeno, da je na primer legendarni Meoni zaradi trenja stopil polnilo gume na svojem motociklu. Zato ne čudi, da nas je bilo po tem masakru na cilju v Nemi v predvidenem času le peščica spremljevalnih vozil in štirje najhitrejši motoristi. Večina je pripeljala sredi naslednjega dne, številni šele dva dneva pozneje ali nikoli. Pet etap je izločilo krepko čez sto dirkačev, samo zadnji dve več kot šestdeset prekaljenih voznikov. 

Vožnja med Ouarzazatom Tan-Tanom in Atarjem praktično v kosu - v dolžini 1850 kilometrov brezpotij - je jasno pokazala, zakaj vsakdo, ki misli, da si lahko predstavlja, kaj ga čaka na Dakarju, živi v iluziji, in da nihče nima prave predstave, kje so resnične meje telesa in resnično dno. Še tak ljubitelj prostranstev in svobodne vožnje po brezpotjih je namreč tukaj prišel do svoje meje, ne le nespečnosti, ampak tudi uma. Za minskim poljem v Zahodni Sahari se je namreč na asistenčni trasi odprlo prostranstvo 400-kilometrske popolne praznine do prvega zaselka, ki je s svojo velikostjo svobodo sprevrglo v drugo skrajnost in postalo utesnjujoče. Strah pred mogočnostjo narave te naredi manjšega, kot si v nadutosti in navidezni premoči civilizacije lahko predstavljaš. Strah pred vsem pred teboj in še neprebavljen strah pred vsem za teboj zmanjša svet na utesnjenost lastne kože in zdi se, da celo duša obupa v praznini brez opornih točk. Samo še ego vozi preko praznine, ki je paradoksalno labirint, kljub temu da nima zidov. V kamniti puščavi med skalami in jarki ni mogoče kar tako popravljati smeri in med sipinami je večina možnosti za prečkanje peščenih pasti običajno neprevoznih. 

Nadaljevanje od Atarja do Neme na 1550 kilometrih ni bilo tako logistično zapleteno, a prav zato je um, osvobojen strahov, podlegal drugi muki Dakarja, to je spancu. Tedaj sem si v dnevnik zapisal tole: "Dnevi tukaj nimajo več začetkov in koncev in potrebo po spanju občutim kot žejo. V napol blaznem stanju se mi zdi, da bom umrl, če vsaj za hip ne zaprem oči. In če jih zaprem, tudi bom umrl! Ta hip sem bližje neskončnosti, kamor me z lahkoto pripelje daljši trenutek odsotnosti napol pregorelih možganov, kot cilju etape. Duh išče izgovore, da pomaga uničenemu telesu, ki se vse bolj navdušuje, da se odrešim muk in občutim mir večnosti. Zaspanec fizično občutim kot stvor, ki leze vame in me ovija. Jaz ga krotim, stiskam za vrat, potiskam nekam pod volan, toda že v naslednjem trenutku plane name in razmere se obrnejo. Trenutki, preden spet prevzamem nadzor, so vse daljši. To je borba, v kateri ne morem zmagati, še posebej, ker v borbi s samim seboj nimam sebe za zaveznika ..."

V Nemi je mojo avanturo še zapletla okvara motorja v avtomobilu in vzela še eno noč spanja, a to še ni bil konec. Nadaljevanje iz Mavretanije v Mali je prineslo najbolj pristno izkustvo težav podsaharske Afrike. Še zadnjič na "hard way", preden so v naslednjih letih te dve državi povezali z asfaltno cesto. Tokrat pa nas je vse na isti trasi z dirkači (saj je bila njihova hitrostna preizkušnja spremenjena v transfer, motoriste pa so zaradi razmer prepeljali kar z letalom) čakalo tristo kilometrov "motorkos steze", ki smo jih povsem na meji vozila in lastnega telesa premagovali po osem ur. A to je bil le uvod v dvesto kilometrov makadamskih "reber", na katerih smo razpadali skupaj z vozilom. Možnosti za vožnjo po taki podlagi sta namreč le dve: tako počasi, da premaguješ vsako grbinico od milijonov reber posebej (za kar na dirki seveda ni časa) ali pa z glisiranjem pri več kot 100 km/h. Odločitev je jasna, čeprav ne logična. Drsenje tritonskega giganta pri 30 m/s, ponoči, med jarki in skalami, kjer v prahu za preostalimi avtomobili ne vidiš več kot nekaj metrov pred seboj, jasno razlaga, zakaj je na tej dirki toliko nesreč tudi na transferjih in zakaj nihče, ki pride na Dakar, ne more biti povsem normalen.

Meje med Mavretanijo in Malijem pravzaprav ni, čeprav je to meja med arabskim svetom in črno Afriko, med muslimani in animističnimi kristjani, med Saharo in sahelom. Toda meja je vidna. V naravi in oblačilih. Surovost in brezbarvnost praznine puščave zamenjajo barve, zvoki, vonji in ljudje. Meje se zavemo v vaseh, ki so tukaj strnjene in kljub večji revščini kot v Mavretaniji čistejše. Mali je bila nekoč najbogatejša in najnaprednejša država sveta. Legendarni Timbuktu, ki so ga v dvanajstem stoletju zgradili Tuaregi in v katerega se je beli nogi uspelo prebiti šele veliko pozneje, naj bi imel z zlatom tlakovane ulice. Dijena, ki se ponaša z edinstveno blatno mošejo, naj ne bi poznala nepismenih! Tu so imeli neke vrste univerzo, ko se je Evropa kopala v mraku srednjega veka. A žal je sedaj vse temu popolnoma nasprotno ...

Dakar 2004 ni bil poseben le zaradi svoje brutalne trase, ampak tudi zaradi zgodovinske prve avtomobilske zmage šestkrat najhitrejšega med motoristi Peterhasela (ki je do letos skupno to dirko dobil že trinajstkrat) in najlegendarnejšega relista Colina McRaeja, ki je prvič poskusil na Dakarju in v peklenskih mukah izkusil, zakaj biti najboljši voznik na svetu ni niti približno dovolj za uspeh na tem reliju. Pa tudi za Slovence! Miran Stanovnik bi moral to leto zmagati v razredu maraton, pa mu je francosko-španska "kuhinja" organizatorjev to preprečila v dobrobit svojih rojakov. Prvič in zaenkrat zadnjič pa smo na cilju tega relija videli tudi slovensko avtomobilsko dirkaško posadko Kranjc-Prislan.