Čeprav je jasno, da je s seboj neumno voziti z večjo močjo, kot jo znamo in upamo uporabiti, pri odločitvi o velikosti (prostornini) motocikla prevladujejo emocije. Je pa treba priznati, da večja prostornina motorja in več moči dajeta bolj pretresljiv občutek med pospeševanjem in tudi več lagodja, saj je manj dela z menjalnikom, hkrati pa je potrebne manj natančnosti, znanja ali "jajc" za hitrost v ovinku, ker jo nadoknadimo na ravnini. A vožnja je zaradi bolj brutalnih zmogljivosti napornejša, manj lahkotna in tudi dražja. A tisto, kar je presenetljivo, in kar smo preizkusili na dirkališču, je to, da je več prostornine in moči za amaterskega voznika v resnici počasnejše! Na Grobniku smo primerjali Yamahi R6 in R1 ...

Na videz se zdi, da je 600 kubičnih centimetrov za superšportni ali dirkalni motocikel premalo, 1000 kubikov pa preveč. In praksa to potrjuje! 600-kubični motocikel je super, ker je lahkoten in zato zabaven, lahko izkoristimo njegov potencial, a ga je treba priganjati in tudi vozniški položaj je bolj utesnjen. Litrska prostornina pa je za večino prevelika. V odprtem prometu tako ali tako, pa tudi na dirkališču, večina (brez elektronskih pomagal) med ovinki ročice plina ne bo upala (znala) oziroma smela odpirati na polno. 

Idealnih bi zato bilo nekdaj popularnih 750 kubičnih centimetrov, kar je tudi približna prostornina dirkaškega razreda moto2, najvišjega razreda, pri katerem se ne uporablja elektronskega nadzora zdrsa pogonskega kolesa. Vrhunski dirkači, iz katerih prihajajo tudi svetovni prvaki elitnega razreda, menijo, da je slabih 140 konjičev surove moči brez elektronskih posrednikov tudi zanje dovolj. A marketing in kupci so tričetrtlitrski razred praktično izbrisali.

Slovenski pregovor pravi: preveč še s kruhom ni dobro! Če pomislim na osebno izkušnjo z najskrajnejšimi dvokolesnimi zvermi med stegni, se moram strinjati. Na Camlekovi Yamahi R1 razreda superbike z okoli 240 konjiči se je zdel motocikel brez "antiwheelie" elektronike na ravninah nevozen, po drugi strani pa je bil Boss Hoss s 5,7-litrskim motorjem V8 in strahovito zalogo več kot petsto konjičev zaradi svojih mer v ovinku nevozen. A po drugi strani je bilo oboje prav zaradi tega zabavno, ne pa ob amaterski uporabi v resnici hitro – na dirkališču. 

Podobno velja za enduro in kros motocikle: za rekreativce na motokros stezi je dovolj četrtlitrska prostornina (tudi štiritaktna), pri tekmovalnih enduro strojih pa bo 350 kubičnih centimetrov povsem dovolj, razen če radi zavijemo na hitre makadame. Tam so seveda hitrosti višje, trajanje polno odprtega plina daljše in zato bo 450 kubičnih centimetrov prišlo prav. Večje, nekdanje 600 kubične prostornine pa bodo tudi v tem primeru že nekoliko preveč, razen če bomo motocikel uporabljali kot potovalni terenec in z njim zavili tudi na asfalt ali se z njim odpeljali na bolj oddaljene endure turce.

Posebna zgodba (tema) pri tem so potovalni "terenci", pri katerih prostornine brezsramno presegajo 1200 kubičnih centimetrov, moči pa sto kilovatov. A tukaj večja prostornina pomeni manj navit in zato bolj vzdržljiv agregat, velik navor služi za “brezdelje” z menjalnikom in izkaže se veliko moči – če nanj naložimo vse, kar potrebujemo za pot na konec sveta (vključno s sopotnico). Toda zelo malo teh motociklov v resnici vidi konec sveta, zato se zdi škoda velike prostornine, ki s seboj potegne tudi večje dimenzije in maso. V odprtem prometu (tudi potovanj) je dovolj tudi veliko veliko manj. Na dirkališču pa smo že tako ugotovili, da je manj lahko več! Razen če z velikostjo (prostornine) skušamo kompenzirati kaj drugega.